Hekurudhat Orientale

Hekurudhat Orientale (frëngjisht: Chemins de fer Orientaux; anglisht: Oriental Railway; turqisht: Rumeli Demiryolu - İstanbul-Viyana Demiryolu) ishte një kompani hekurudhore osmane që operonte në Rumeli (pjesa evropiane e Perandorisë Osmane, që korrespondon me Gadishullin Ballkanik ) dhe më vonë në Turqinë Evropiane, nga viti 1870 deri në 1937. CO ishte një nga pesë hekurudhat pioniere në Perandorinë Osmane që ndërtoi linjën kryesore të trungut hekurudhor në Ballkan . Midis viteve 1889 dhe 1937, hekurudha priti trenin Orient Express me famë botërore.

Rrjeti hekurudhor i Hekurudhave Orientale

Hekurudha u hartua në vitin 1870 për të ndërtuar një linjë nga Stambolli në Vjenë . Për shkak të shumë problemeve politike në Ballkan, ndërtimi filloi dhe u ndal dhe pronësia ndryshoi ose ndahej shpesh. Deri në vitin 1888 CO e përfundoi objektivin e saj, por pas Luftës së Parë Ballkanike në vitin 1912, hekurudha u kufizua vetëm në Trakinë Lindore . CO vazhdoi funksionimin si një hekurudhë rajonale deri në vitin 1937, kur Hekurudhat Shtetërore Turke e përthithën atë.

Historia

Nga gjysma e dytë e shekullit të 19-të, Perandoria Osmane dikur e fuqishme dhe dominuese ishte në rënie të madhe. Territori i perandorisë në Evropë shtrihej nga Kostandinopoja deri në lumin Danub dhe malet Karpate . Megjithatë, për shkak të rritjes së nacionalizmit në Ballkan, i provokuar kryesisht nga Rusia, Perandoria Osmane po humbiste ngadalë kontrollin e saj mbi këtë zonë. Lufta e Krimesë sapo kishte përfunduar dhe i dha Perandorisë së plakur një pushim të lehtë kundër ndikimit rus mbi Ballkanin. Sulltanati në Stamboll u përpoq të forconte sovranitetin e tij në rajon dhe të ndihmonte ekonominë e tij në rënie gjatë paqes së shkurtër. Tregtia në rrugë detare dominohej nga monopoli detar britanik, ndaj Porta Sublime duhej të shikonte mënyra të tjera transporti. Hekurudhat treguan efektivitetin e tyre në Evropën Perëndimore dhe osmanët u përpoqën ta sillnin këtë teknologji në perandori. Sulltanati synonte të ndërtonte një hekurudhë nga Kostandinopoja në Vjenë. Një linjë trungu si ajo do të lejonte dislokime më të lehta të trupave në pjesën evropiane të Perandorisë dhe do të hapte shumë mundësi të reja tregtare me Evropën Perëndimore. Megjithatë, hekurudha do të sillte edhe ndikimin austriak në Ballkan.

Vendimi për një hekurudhë u finalizua dhe Abdülaziz i dha një koncesion Van der Elst dhe Cie, një kompani ndërtimi belge, më 31 maj 1868, me ndihmën e André Langrand-Dumonceau . Langrand-Dumonceau mori shpejt koncesionin nga Van der Elst dhe filloi vetë punimet. Megjithatë. ai hasi në vështirësi financiare dhe nuk mundi të vazhdonte ndërtimin e linjës, kështu që Sulltanati e anuloi koncesionin më 12 prill 1869. Më pas, koncesioni iu dha Maurice de Hirsch, një financier gjerman, për të ndërtuar linjën. Hirsch kishte bashkëpunuar me Dumonceau në të kaluarën në disa punime hekurudhore. Karta përfshinte një linjë kryesore nga Konstandinopoja në kufirin austriak në Dobrljin nëpërmjet Edrenesë, e cila do të lidhej me hekurudhën jugore të Austrisë . Kjo rrugë u zgjodh në vend të një rruge më të drejtpërdrejtë përmes Beogradit për të shmangur ndërtimin e linjës përmes Serbisë, e cila ishte gjysmë e pavarur. Austro-Hungaria ishte gjithashtu në favor të kësaj rruge për të rritur ndikimin e saj mbi Bosnjën. Kjo kartë përfshinte edhe ndërtimin e linjave të degëve në Burgaz, Selanik dhe Dedeağaç . Hirsch më pas themeloi Hekurudhën Evropiane Turke Imperial, me seli në Paris, për të ndërtuar linjën në 1869. Kompania punësoi Wilhelm von Pressel, nga Hekurudhat Jugore Austriake, për të qenë inxhinieri kryesor i projektit. Në janar 1870, ndërtimi filloi njëkohësisht në Kostandinopojë, Dedeagaç, Selanik dhe Dobrljin. Funksionimi i linjës do t'i jepej Hekurudhës Jugore Austriake; por meqenëse negociatat dështuan, Hirsch themeloi Hekurudhat Orientale (Chemins de fer Orientaux), me seli gjithashtu në Paris, për të operuar linjën.

Ndërtimi

Ndërtimi i linjës ishte duke u zhvilluar mirë në 1871. Pas ndryshimit të qeverisë në të njëjtin vit, veziri i ri i madh Mahmud Nedim Pasha filloi të rinegociojë koncesionin për të ulur buxhetin e ndërtimit të linjës për shkak të problemeve financiare në rritje të Perandorisë. Koncesioni i ri nuk kishte më si prioritet përfundimin e Vjenës dhe u nënshkrua më 18 maj 1872. Sipas marrëveshjes së re, Hirsch do të vazhdonte të menaxhonte ndërtimin në vazhdim, por qeveria osmane do të mbikëqyrte ndërtimin e linjave të reja. CO kishte përfunduar mbi 1,300 kilometres (810 mi) të hekurudhës, e përbërë nga tre linja kryesore deri në 1874. Këto linja nuk ishin ende të lidhura me njëra-tjetrën, por CO kishte filluar shërbimin në to. Më e gjata dhe më e rëndësishmja prej këtyre linjave ishin Kostandinopoja në Belovo nëpërmjet Edrenesë dhe Filibesë, me degët në Dedeağaç dhe Yambol . Dy të tjerët ishin nga Selaniku në Mitrovicë dhe nga Dobrljin në Banja Lukë . Linja Dobrljin-Banja Luka nuk ishte ende e lidhur me rrjetin austriak, kështu që të ardhurat në linjë ishin të ulëta. Linja më vonë u bë një detyrim për CO dhe u braktis në 1876, derisa u lidh me rrjetin austriak.

Ndërtimi i mëtejshëm u ngadalësua gjatë krizës financiare osmane të vitit 1875, ku pjesa më e madhe e Perandorisë u përball me një zi të madhe buke. Kjo çoi në disa kryengritje në Ballkan, më e dukshme ishte Kryengritja e Prillit, e cila shkaktoi një luftë të madhe në rajon, e cila ndaloi të gjitha punimet hekurudhore. Shumë prej punëtorëve u hartuan dhe luftuan kundër një ushtrie të madhe koalicioni të udhëhequr nga Perandoria Ruse. Linja Konstandinopojë-Filibe luajti një rol të rëndësishëm në transportin e mallrave dhe ushtarëve në kufi. Megjithatë, ushtria osmane ishte shumë më e madhe në numër pasi ushtritë ruse/rumune/bullgare shtyheshin nga veriu. Forcat e koalicionit kapën pjesën më të madhe të linjës kryesore në perëndim të Edrenesë deri në fund të vitit 1877 dhe sapo Filibe u kap, së bashku me depon e saj të madhe hekurudhore, në janar 1878, osmanët kërkuan paqe. Kongresi i Berlinit rivendosi paqen në Ballkan pasi Perandoria Osmane i dha pavarësinë e plotë Rumanisë, Serbisë dhe Malit të Zi, ndërsa Bosnja dhe Hercegovina do të pushtohej nga Austro-Hungaria dhe Bullgaria do të bëhej një shtet vasal vetëqeverisës i Perandorisë nën ndikimin rus.

Fati i së ardhmës së CO u vendos edhe në Kongresin e Berlinit. Për shkak të rënies së hekurudhave në shumë vende, kongresi vendosi CO nën një komitet të posaçëm me delegatë nga Austro-Hungaria, Serbia, Bullgaria dhe Perandoria Osmane për të mbikëqyrur hekurudhën. Ky komitet u quajt Komiteti Katërfish nga Berlini. Hirsch më pas e zhvendosi selinë e CO nga Parisi në Vjenë në 1878. Mbretëria e sapokrijuar e Serbisë, nën ndikimin austriak, synonte të ndërtonte një hekurudhë në territorin e saj, pavarësisht nga hekurudha Konstandinopojë-Vjenë. Në 1881, Mbreti Milan i dha një koncesion Paul Eugène Bontoux, një sipërmarrës francez, për të ndërtuar një hekurudhë nga Beogradi në Vranjë nëpërmjet Nishit . Sidoqoftë, kompania e tij katolike General Union falimentoi në prill 1881. Më pas, koncesioni u nda midis bankave gjermane dhe franceze, të cilat formuan Hekurudhat Kombëtare të Serbisë . Komiteti Katërfish më në fund u mblodh, pas shumë vonese, në Vjenë në dhjetor 1882. Pas shumë negociatash, komiteti nënshkroi një marrëveshje më 9 maj 1883. Kjo marrëveshje e re ndryshoi linjën kryesore nga ish-rruga e saj jugore në një rrugë të drejtpërdrejtë përmes Serbisë, diçka që osmanët donin ta shmangnin që nga vitet 1860. Kjo rrugë e re do të vazhdonte nga Belovo në Sofje dhe do të lidhej me Hekurudhat Kombëtare të Serbisë (SDZ) në Nish dhe do të ndërtohej një linjë degëzuese për të lidhur Shkupin me Nishin. Pasi të përfundojë, SDZ do të kishte pronësinë e plotë të hekurudhës ndërmjet Nishit dhe Beogradit, por funksionimi i linjës do të bëhej nga CO nëpërmjet të drejtave të trasesë. Me zgjidhjen e të gjitha mosmarrëveshjeve, ndërtimi më në fund mund të vazhdojë. SDZ përfundoi hekurudhën Beograd-Nish më 15 shtator 1884, e cila ishte në ndërtim e sipër që nga viti 1881. SDZ u lidh gjithashtu me hekurudhat austriake në veri të Beogradit në të njëjtin vit. CO vazhdoi ndërtimin në perëndim të Belovos, por ndërtimi u ndal përsëri, kur Bullgaria shkeli Kongresin e Berlinit dhe u zhvendos për të pushtuar Rumelinë Lindore në 1885. Kjo detyroi një marrëveshje të re ku Bullgaria do të zotëronte dhe operonte binarët brenda territorit të saj, ndërsa CO do t'i lejoheshin të drejtat e gjurmimit. Ndërkohë, SDZ-ja e zgjati hekurudhën nga Nishi në Leskovc më 18 mars dhe në Vranjë më 13 shtator 1886. CO përfundoi pjesën jugore të linjës Nish-Shkup, duke u lidhur me SDZ në Vranjë më 25 maj 1888. Me këtë Selaniku u lidh me pjesën tjetër të sistemit. Hekurudhat Shtetërore Bullgare (BDZ) të sapoformuara përfunduan linjën Belovo-Sofje më 1 gusht dhe e lidhën atë me SDZ në Dragoman më 8 gusht 1888.

Hapja dhe funksionimi

Linja kryesore e plotë Konstandinopojë-Vjenë u hap më 12 gusht 1888. CO, së bashku me Hekurudhat Shtetërore të Hungarisë dhe Hekurudhat Shtetërore Bullgare - BDZ, përuruan trenin e parë nga Stambolli në Vjenë. Një nga trenat më të famshëm në histori, Orient Express, filloi udhëtimin e saj të parë nga Parisi në Stamboll më 1 qershor 1889. Ky tren operohej nga CIWL, një kompani ndërkombëtare hoteliere dhe logjistike. Një terminal hekurudhor në anën evropiane të Stambollit, stacioni hekurudhor Sirkeci, i cili ishte në ndërtim që nga shkurti 1888, u hap më 3 nëntor 1890.

Lokomotiva

Lokomotiva 407 nga CO

Hekurudha Orientale kishte vetëm lokomotiva me avull. Furnizuesit kryesorë të saj ishin prodhuesit austriakë, gjermanë, francezë dhe belgë.

Lokomotivat me tender numëroheshin nga 0 deri në 300, lokomotivat tankiste me tender numëroheshin nga 301 deri në 500. Lokomotivat e transferuara nga Selaniku - Manastir morën numra të veçantë në rangun 500 deri në 600. Arsyeja nuk dihet ende. 3 lokomotivat e tipit Mallet numëroheshin nga 601 deri në 603.

Lokomotivat e hekurudhave orientale u morën nga hekurudhat e ndryshme kombëtare që kaluan gjithashtu rrjetin. Disa lokomotiva shkuan në CFFH përpara se të shkonin në SEK ose TCDD .

Janë ruajtur disa lokomotiva të Hekurudhës Orientale. Ish Lokomotiva 407 e ndërtuar në vitin 1874 dhe e marrë nga TCDD me numrin 2251 në vitin 1937, qëndron si një lokomotivë përkujtimore përballë stacionit Stamboll-Sirkeci. Deri në vitin 1965 ajo përdorej ende nga TCDD, së fundmi në Adana, pra ajo ishte mbi 90 vjet në përdorim. Një lokomotivë e vitit 1912 e furnizuar nga Maffei me numrin CO 338 ndodhet tani në Muzeun e Hekurudhave Çamlık me numrin TCDD 3558. Një lokomotivë tjetër e kësaj serie është lokomotiva monumentale në stacionin Amasya . TCDD 33508 është një lokomotivë monumentale në Sivas .

Shih edhe

• Muzeu i Hekurudhave të Kosovës
• Hekurudha Selanik-Shkup-Mitrovicë